Nga Rildo Ngjela
Ekziston diçka paradoksale mbi mënyrën se si Shqipëria trajton çmimin e karburantit. Sa herë që shifrat rriten, shfaqen të njëjtat instrumente: bordi i transparencës, paralajmërime për operatorët, ulje e përkohëshme e taksës, etj. Megjithatë, çdo krizë vazhdon të ndjehet dhe të ngjajë me paraardhësen. Sa herë që çmimet rriten, besimi bie dhe kthehemi tek e njëjta pyetje: Vërtetë, vetëm kaq mund të bëjmë?
Në Bashkimin Europian, por edhe në rajon, manuali i krizave po evoluon. Kyriakos Mitsotakis ka shpalosur një sistem për të përballuar krizën e çmimeve të karburantit, të cilat synojnë të zbusin kostot për familjet, duke publikuar edhe mekanizmin se si do të funksionojë. Italia vazhdon të bëjë një kombinim të balancimit fiskal me mbikqyrjen e strukturuar tregut. Nga ana tjetër vendet e rajonit si Kosova, Mali i Zi dhe Maqedonia e Veriut në kohë të ndryshme kanë ndërhyrë drejtpërdrejtë tek çmimet, marzhet dhe kushtet e furnizimit.
Në të kundërt, Shqipëria ka improvizuar. Asnjëherë nuk ka planifikuar për të paraprirë kriza të tilla.
Ndoshta ka ardhur koha që të kalohet përtej stilit të qeverisjes proaktive dhe të të hynim në një fazë të të menduarit strukturor. Jo përmes ideologjive politike të majta apo të djathta, por përmes inovacionit të kalibruar, edhe pse ndonjëherë kjo lëvizje është e pakëndshme.
Shteti si “konkurrent”
Ideja që shteti mund të hyjë në tregun e importimit të karburantit, në pamje të parë mund të duket si një veprim radikal dhe si një sinjal i ngritjes së një skeme monopoli. Politikisht mund të ngjajë absurde, por ekonomikisht e ka një kuptim: të luftojë dakordësinë e operatorëve për çmimin dhe të ngjallë sado pak konkurrencën. Në realitet është një instrument rregullator modern, i cili përkthehet në pjesëmarrje strategjike, pa dominuar tregun. Ashtu siç është diskutuar në të kaluarën, Shqipëria mund të krijojë një entitet të vogël importues të mbështetur nga shteti ose një mjet public-privat me një pjesë tregu qartësisht të kufizuar. Qëllimi i këtij mjeti nuk duhet të jetë fitimi, por të nxjerrë “zbuluar” çmimin. Duke publikuar në mënyrë periodike një strukturë të plotë të kostos së importit të karburantit, që nga çmimi ndërkombëtar i blerjes, e deri tek sigurimi, ruajtja dhe marzhi fundor, ky entitet do të kthehej në një pikë referimi për secilin operator. Ky është modeli i aplikuar nga Italia në të kaluarën, ku tregon se prania e shtetit në treg, sado e kufizuar, mund të shërbente si faktor stabilizues ndaj prirjeve të shtrembëruara të konkurrencës. Një transparencë e tillë për Shqipërinë, ku dyshimi mbi çmimin është i lartë, jo detyrimisht do të ulte çmimin, por ndryshimet e pajustifikuara të çmimit do t’i bënte më të vështira.
Aleancë ballkanike për karburantin
Dobësia e dytë strukturore e Shqipërisë është shkalla ku ajo vepron. Vendi ynë është i vogël dhe i fragmentuar në tregun global, gjë që i kufizon aftësitë e saj negociuese dhe përkthehet në kosto më të larta për litër që në blerje. Një mekanizëm i koordinuar për blerjen dhe/ose rezervën e karburantit me Kosovën, Malin e Zi dhe Maqedoninë e Veriut mund të bënte një ndryshim rrënjësor të pozicionit tonë. Së bashku mund të grumbullojnë kërkesën, të negociojnë për kushte më të mira sipas sasisë, të optimizojnë logjistikën dhe çfarë është më e rëndësishmja, të zvogëlojnë impaktin e rritjes në kohë të paqëndrueshme, përmes rezervave të përbashkëta. Një bashkëpunim rajonal energjetik ekziston në forma të tjera dhe nuk përbën një lajm të ri. Zgjerimi i këtij bashkëpunimi në prokurimin e karburantit në këtë kohë do të ishte hapi logjik i radhës. Për secilën nga ekonomitë e rajonit, çmimi përcaktohet nga shkalla. Veprimi i përbashkët nuk do të eliminonte goditjen globale të çmimit, por do të ndryshontë mënyrën e absorbimit të këtyre goditjeve.
Ligj i ri për formulën e çmimit
Edhe gjatë kohës kur çmimet kanë qenë më të ulëta, mbetet përsëri problem i mungesës së besimit se si formohen këto çmime. Në Shqipëri, perceptimet janë se çmimi i karburantit është i mbuluar nga një “perde e errët”, dhe errësira ushqen spekullime. Një kërkesë ligjore për të bërë transparente formulat e nxjerrjes së çmimit do ta adresonte drejtpërdrejtë këtë problem. Operatorëve kryesorë në treg mund t’u kërkohet që çmimet e tyre t’i lidhin me komponentë të identifikueshëm, duke përfshirë standardet ndërkombëtare, taksat dhe marzhet si dhe kostot e logjistikës. Në këtë mënyrë nuk do të imponohej çmim fiks, por një logjikë e qartë. Greqia ka forcuar mekanizmat e mbikqyrjes gjatë periudhave të krizes, ndërsa Maqedonia e Veriut ka përdorur prej kohësh modele çmimesh të lidhura me standardet ndërkombëtare. Shqipëria mund të miratojë një qasje të ngjashme, sidomos me atë të Greqisë, duke e kthyer pasigurinë në llogaritje dhe duke u zhvendosur nga dyshimi në verifikim të ligjshëm.
Divident për karburantin
Taksimi i karburantit dhe lista përbërëse e tyre për litër është diskutuar shpesh. Në kohë të tilla kur çmimi rritet, të ardhurat nga taksimi rriten dhe kjo është logjike. Kjo krijon një situatë ku shteti ka përfitime më të mëdha fiskale, ndërsa qytetarët mbajnë kosto më të larta. Një divident për karburantin do ta ribalanconte këtë marrëdhënie. Fillimisht, kjo kërkon të përcaktohet një nivel bazë i të ardhurave tatimore të lidhura me karburantin. Më pas duke rishpërndarë çdo “tepricë” të mbledhur gjatë periudhave me çmim të lartë. Pra, nëse qeveria takson mbi çmimin 215 lekë për litër, të mbajë për vete vetëm taksimin për 170 lekë për litër dhe pjesën tjetër të të ardhurave ta rishpërndajë në formën e dividentit. Mekanizmi i shpërndarjes mund të bëhet përmes kartave të uljes për qytetarët, ashtu siç po e aplikon Greqia. Kjo metodë kundërciklike mund të ndajë barrën e kostos në mënyrë të drejtë mes shtetit dhe qytetarëve. Nga ana tjetër Italia ka eksperimentuar zbutjen fiskale, ashtu siç kemi bërë edhe ne, por Shqipëria mund të shkojë më tej, duke e institucionalizuar këtë parim. Qëllimi nuk do të ishte subvencionimi i konsumit pa asnjë dallim, por sigurimi që rritja e të ardhurave publike mos të vijë në kurriz të qytetarëve.
Zonë e lirë energjetike
Çmimi i karburantit nuk përcaktohet vetëm nga tregu global. Një pjesë themelore e çmimit rritet si pasojë e kostove logjistike. Fakti që Shqipëria mbështetet tek Porti i Durrësit e bën atë një element kyç për zinxhirin e çmimeve. Mungesa e theksuar e efikasitetit të operacioneve portuale, procedurat doganore, magazinimi dhe transporti i brendshëm, përkthehen në kosto shtesë, të cilat reflektohen tek çmimi në pompë. Një zgjidhje për të reduktuar këto kosto është ndërtimi i një zone të lirë energjetike, dedikuar logjistikës në Portin e Durrësit për të përmirësuar efektshmërinë e të gjithë zinxhirit furnizues. Kjo do të përkthehej në trajtim më të shpejtë të ngarkesave, procese doganore më efikase, magazinim të centralizuar dhe sisteme dixhitale të gjurmimit, që nuk do të ulnin menjëherë kostot operative, por do të ishin kumulativisht të rëndësishme për rastin e kësaj krize. Vende si Greqia janë shembulli më i mirë për të treguar se si logjistika e efektshme mund të mbështesë çmime më të qëndrueshme dhe më të përgjegjshme kundrejt konsumatorit. Avantazhi i Shqipërisë nuk është pozita gjeografike e favorshme, por mënyra se si po e shfrytëzon atë.
“Qeveria pa Makina” si shembull
Gjatë periudhave të rritjes së çmimit të karburantit, qeveria mund të prezantojë një nismë të përkohshme për uljen e konsumit të karburantit brenda administratës. Kjo mund të përfshijë inkurajimin e disa sektorëve që të punojnë në distancë, përdorimin e kufizuar të mjeteve dhe mbështetje për nëpunësit që grupohen për të udhëtuar me një automjet. Sigurisht që kjo nuk ka ndonjë ndikim të drejtpërdrejtë në konsumin e përgjithshëm, por efekti simbolik do të ishtë i konsiderueshëm. Këtë model e ka këshilluar vazhdimisht Agjencia Ndërkombëtare e Energjisë në periudhat kur çmimi i karburantit është rritur me shpejtësi. Duke zbatuar këtë parim, Shqipëria do të jepte mesazhin, sidomos për kompanitë kryesore ne vend, që përshtatja fillon nga vetë shteti, duke përforcuar dhe mbështetur masat e marra dhe ato që planifikon të marrë në të ardhmen.
Rafinim i pjesshëm
Kjo nuk ka të bëjë me kthimin e kapacitetit të rafinimit, as si një projekt nostalgjik. Çështja është që projekti i ringjalljes së rafinimit mund të mos jetë ekonomikisht i qëndrueshëm, por një funksionim i pjesshëm mund të ishte një mundësi. Shqipëria mund të eksplorojë modele fleksibël siç janë rafinimi modular ose përpunimi i rezervave, të zhvilluara përmes PPP-ve, ku rrezikun parësor e merr përsipër kapitali privat. Greqia ende mban një infrastrukturë të rafinimit dhe magazinimit për të ndihmuar qëndrueshmërine e saj. Ndërkohë, Shqipëria mbetet e varur tërësisht nga produktet e rafinuara të importit. Zvogëlimi i kësaj varësie, qoftë edhe i pjesshëm, do të ndikonte drejtpërdrejtë në qëndrueshmërinë e çmimit të karburantit.
Këto propozime nuk janë të thjeshta për t’u arritur. Disa prej tyre kërkojnë kapacitete më të larta institucionale. Të tjerat duan koordinim rajonal dhe vullnet politik. Çmimi i karburantit në Shqipëri nuk është vetëm çështje ekonomike. Ka të bëjë me sovranitetin, transparencën dhe planifikimin nga sistemi. Tashmë, rajoni është vënë në lëvizje duke ndryshuar qasje dhe duke u përshtatur me realitetin e ri. Ende nuk e dimë nëse Shqipëria do të vazhdojë të reagojë brenda një kuadri kaq të kufizuar, duke mos marrë parasysh skenarë të rinj që sakaq kanë filluar të aplikohen nga të tjerët.
Ajo çfarë sot duket jorealiste, nesër përfundon duke u aplikuar si një reformë e re, veçanërisht kur realiteti refuzon të mbetet i paparashikueshëm.
